PRIMERA PARTE.
En la Argentina de fines 1981, circunstancias internas y externas indujeron a las autoridades nacionales a planificar la ocupación incruenta del archipiélago malvinense y las islas Georgias del Sur. Se pretendía, así forzar al Reino Unido a continuar las negociaciones por la soberanía de las islas, reiteradamente, boicoteadas por el gobierno británico. Las previsiones argentinas partían de la errónea suposición que Gran Bretaña difícilmente apelaría a las armas para rechazar el intento.
En enero de 1982, se le requirió a la Fuerza Aérea reconocer la zona con fotografías aéreas e infiltrar personal para obtener inteligencia sobre las defensas. Para la etapa posterior, cuando se esperaba dejar una pequeña guarnición para apoyar una administración militar transitoria de Malvinas y negociar el nuevo status del gobierno de las islas, la FAA debería operar el aeródromo malvinense, ejercer el control del tránsito aéreo y asegurar el transporte aéreo entre la isla Soledad y el continente.
Durante el análisis de las tareas, los mandos aeronáuticos asumieron que, si Gran Bretaña enviaba una flota, debido a su evidente superioridad, lograría el pronto dominio del mar. El modo aéreo sería la única forma de abastecer a la guarnición militar Malvinas y, además, se tendría que apoyar con fuego aéreo las acciones terrestres que se pudieran desencadenar en las islas. Como una responsabilidad colateral, se supuso que desde el nivel superior se le podía requerir a la FAA que explorase desde el aire el Atlántico Sur e, incluso, que atacara objetivos navales. Todo, sin dejar de cumplir con la responsabilidad primaria de comandar la defensa aérea en el continente.
El 26 de marzo de 1982, luego de un incidente protagonizado por un empresario argentino en las islas Georgias, el gobierno nacional resolvió adelantar para el 1 de abril la operación originalmente prevista para el 15 de mayo. Apenas se enteró, la FAA solicitó desplegar sus aviones de combate hacia los aeródromos de la Patagonia ; una medida que fue aprobada para después de la recuperación. Por ese motivo, no antes del 2 de abril se pudo comenzar a organizar la Fuerza Aérea Sur.
El 27 de marzo, en un avión G-II viajaron a la IX Brigada Aérea de Comodoro Rivadavia los primeros integrantes del estado mayor de la futura Fuerza Aérea Sur y, el 28 de marzo, con la finalidad encubierta de participar en una ejercitación operativa, en un tetra reactor B-707, viajó gran parte del personal que trabajaría en los comandos de Malvinas y del continente. Asimismo, miembros del Grupo de Operaciones Especiales y de un Escuadrón de Vigilancia y Control Aéreo.
El 31 de marzo, el jefe la brigada aérea de transporte de El Palomar reunió a los pilotos para comunicarles que, en horas más, deberían despegar hacia Comodoro Rivadavia porque el país estaba a punto de recuperar las Malvinas, Georgias del Sur y Sandwich del Sur. La unidad debía organizar un Puesto Operaciones de Transporte Aéreo (POTA) en la brigada aérea de Comodoro Rivadavia, efectuar un asalto aéreo por aterrizaje en el aeródromo de Stanley, y transportar el personal y el material que, con mayor urgencia, se necesitaba emplazar en las islas para consolidar militarmente la recuperación, e iniciar cuanto antes la administración pública malvinense.
Comodoro (R) Oscar Luis Aranda Durañona
Director de Estudios Históricos de la FAA
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