SEGUNDA PARTE.
La orden de iniciar las operaciones la impartiría el comandante aéreo estratégico desde Buenos Aires, y la coordinación y control lo efectuaría el Componente Aéreo de Transporte de la Fuerza Aérea Sur de Comodoro Rivadavia. A los efectos de participar en las operaciones del 2 de abril de 1982 se alistaron cuatro Hercules C-130H; cinco Fokker F-28; un IA-50 G-II; y un Fokker F-27 para búsqueda y salvamento. El cargamento a trasladar incluía los abastecimientos y equipos de apoyo de las unidades comprometidas (armamento; municiones; vehículos; grupos electrógenos; antenas; equipos de radio, contra incendio, manipulación de cargas, alojamiento y racionamiento de campaña; abastecedoras y tanques portátiles; combustibles y lubricantes).
En cuanto a los procedimientos de vuelo a ejecutar no se avizoraban inconvenientes. El aeródromo de Malvinas era frecuentado desde hacía varios años por las tripulaciones de los escuadrones de F-27 y de F-28, que realizaban los servicios semanales de LADE. El último vuelo de línea a las islas se ejecutó el 30 de marzo. Con el Escuadrón I de Hercules no acontecía lo mismo. Solo escasas tripulaciones habían operado en Malvinas. Entre ellas cabe recordar un vuelo especial realizado con un KC-130, alrededor del 25 de marzo de 1982, cuando se cumplió una tarea de inteligencia. Ese día, mientras realizaba una exploración rutinaria sobre las islas Sandwich del Sur el piloto simuló una falla técnica y aterrizó en Stanley para fotografiar el aeródromo.
La agrupación naval, Fuerza de Tareas Anfibia 40 (FT-40), constituida por una Fuerza de Desembarco, un Grupo de Transporte, un Grupo de Escolta y un Grupo de Tareas Especiales (buzos tácticos) zarpó el domingo 28 de marzo. A bordo del buque insignia, el destructor “Santísima Trinidad”, iban el comandante de la fuerza anfibia, contraalmirante Walter Allara, el comandante del Teatro de Operaciones Malvinas, general Osvaldo García, y el Oficial de Enlace de la FAA , vicecomodoro Alberto Alegría.
La infantería de marina debía neutralizar a los marines del Destacamento 8901; ocupar Stanley; capturar el aeródromo, en caso de que no fuera posible el asalto aéreo por aterrizaje; y establecer el control del gobierno y de la población. Por razones políticas, se debían evitar bajas tanto en las tropas británicas de defensa como en los habitantes.
En la IX Brigada Aérea de Comodoro Rivadavia el 2 de abril arrancó con un movimiento inusitado. A las 0.15 aterrizó el F-28 matrícula TC-51 con el comandante aéreo de Transporte Aéreo a bordo, inmediatamente detrás, tres C-130H y dos F-28. Después de la 1 de la mañana arribaron dos Hercules más (un C-130 y un KC-130) e ingresaron los vehículos con los efectivos del Regimiento de Infantería 25 que no habían viajado con la FT 40, la Compañía de Ingenieros de Combate 9 y elementos del Comando de la IX Brigada de Infantería. A las 4, comenzó el embarque del personal y el material.
En la vanguardia, en el C-130 matrícula TC-68, indicativo LITRO 1 viajaban ciento ocho pasajeros del Grupo de Operaciones Especiales, del Estado Mayor del Componente Aéreo del Teatro de Operaciones Malvinas, del Equipo de Control de Transporte Aéreo y el material para montar una Terminal de Cargas, y dos vehículos de Ejército.
Cerca de las islas, cuando ya amanecía, establecieron contacto radial con los buques de la flota y recibieron la advertencia de no aterrizar. La situación no estaba definida y aún se combatía en las cercanías; por lo tanto, debieron orbitar en espera durante dos horas. A las 7 de la mañana finalizó la conquista del aeródromo. Sin oposición, una sección de la Compañía C del Regimiento de Infantería 25, apoyada por una Compañía del Batallón de Infantería de Marina 2, removió los obstáculos; a las 7.30 la pista estaba despejada.
A las 8.30 se autorizó el aterrizaje. El LITRO 1, como precaución, abrió todas las puertas del avión para que el GOE se apostara con sus armas ya que se debían sobrevolar unos 1.000 metros de campo abierto. Luego de ocupar el aeródromo, los comandos aeronáuticos, a órdenes del vicecomodoro Esteban Correa, revisaron las instalaciones en busca de armas, trampas “caza bobos” o elementos que constituyeran riesgos. A medida que las dependencias se aseguraban, eran entregadas a los encargados de establecer los servicios del aeródromo y de control del tránsito aéreo.
Antes del mediodía, cruzaron desde Comodoro Rivadavia el Estado Mayor de la IX Brigada de Infantería, la masa del Regimiento de Infantería 25 y la Compañía de Ingenieros 9. De acuerdo con las previsiones originales, en los vuelos que retornasen al continente volvería el Batallón de Infantería de Marina 2, relevado por el Regimiento de Infantería 25. A partir de este momento, el Ejército quedó a cargo de la seguridad y defensa de Malvinas.
Entretanto, el asalto ejecutado por los infantes de marina argentinos había rendido sus frutos, quebrado la resistencia de los marines y la sangre heroica del capitán de fragata Pedro E. Giachino, muerto en combate, comenzaba a escribir una de las páginas más gloriosas de las FFAA argentinas del Siglo XX. Cerca del mediodía, en el Town Hall, el gobernador británico Rex Hunt firmó la rendición ante el comandante argentino.
Hunt y su familia viajaron a Comodoro Rivadavia en un F-28, al tiempo que los infantes británicos abordaron un C-130, custodiados por quince comandos anfibios argentinos. A las 16, aterrizaron en Puerto Argentino los primeros aviones de combate de la FAA : cuatro IA-58 “Pucará” de la III Brigada Aérea de Reconquista (Prov. de Santa Fe).
Con este despliegue de medios efectuado el 2 de abril de 1982 con aeronaves militares concluía la participación de la Fuerza Aérea Argentina en la Operación Conjunta “Rosario”. La República Argentina había recuperado en forma efímera la soberanía y el gobierno de unas islas que le pertenecen por derecho internacional y que hacía 150 años habían sido usurpadas por la fuerza por el Imperio Británico.
Comodoro (R) Oscar Luis Aranda Durañona
Director de Estudios Históricos de la FAA
