A 90 años del duelo de Matienzo con los Andes 28-may-1919 / 2009
En el Mes de Aniversario de su Fallecimiento.
El Cruce por encima de los Andes constituyó el gran reto de los aviadores argentinos y chilenos de la primera época. Igual que en las epopeyas de caballería, la hazaña requería de la combinación sinérgica de dosentidades —caballo y hombre—de naturaleza diferente; sólo que, en este caso, la cabalgadura era sustituida por la máquina. El ingeniero Jorge Newbery y el trasandino Clodomiro Figueroa fueron los primeros en aceptar el desafío. Los corceles adecuados, en cambio, sólo aparecieron cuando la ciencia inventó los motores de una potencia tal que no se suplía ni con la habilidad ni con el coraje.
Los parámetros del obstáculo a vencer los fijó el Congreso de Chile: un premio de 20.000 pesos para quien cruzase la cordillera entre los 31° y 35° de latitud sur. La definición aumentó la complejidad de la empresa. Las máquinas no sólo tendrían que elevarse sobre los 4200 metros, altura del Cristo Redentor en el hito Bermejo del paso de Uspallata, sino que, también, debían poseer autonomía para tomar altura y volar los 210 kilómetros aproximados del ancho de la cordillera en esa zona. Comenzaron los preparativos.
Los chilenos habían sido los primeros. Para aumentar las dificultades y superarlos, los argentinos, que también habían recibido aviones más potentes, donados por Francia, no se les ocurrió mejor idea que, además de desafiar las cumbres nevadas en invierno, cruzarlas con una escuadrilla de tres máquinas formadas en “V”.
El Optimismo Argentino.
En mayo de 1919, el capitán Pedro Zanni, el teniente primero Antonio Parodi y el teniente Benjamín Matienzo se trasladaron a Mendoza con los dos Nieuport de 165 hp y el SPAD de 180 hp. El primer intento lo realizaron el 3 de mayo. A las 6.30, encabezados por Zanni, partieron con sesenta segundos de intervalo entre avión y avión. A los veinte minutos del despegue, Matienzo regresó por falla del motor. Momentos después, Parodi enfrentó una situación más complicada: se le plantó el motor por una obstrucción en la cañería de nafta. Planeando desde los primeros contrafuertes de la cordillera, retornó a Los Tamarindos. Zanni, al darse cuenta de que sus camaradas habían vuelto, aterrizó en Tupungato y, por telegrama, indagó sobre la suerte de ellos. Al enterarse de que estaban en Mendoza, también volvió al punto de partida.
El 5 de mayo hicieron una nueva tentativa, pero no alcanzaron a despegar porque la información meteorológica indicaba que Santiago de Chile se encontraba bajo un manto de niebla impenetrable. Salieron el 10 de mayo, pero una vez más debieron regresar. En esta oportunidad, desde el valle de Uspallata, donde constataron que los pasos estaban nublados por completo.
El 28 de mayo de 1919, coincidieron las buenas condiciones del tiempo con el perfecto funcionamiento de los aeroplanos. Despegaron a las 6.40. Antonio Parodi, por la rotura de un pistón, a los veinte minutos ya estaba de regreso en Los Tamarindos. Zanni, a la hora y ocho minutos de la partida, había nivelado a 4000 metros, pero sólo se encontraba en el fondo del valle de Uspallata. En ese momento decidió volver, pues antes de partir habían calculado que, para asegurarse el arribo a Santiago, transcurrida una hora de vuelo debían encontrarse en Punta de Vacas por lo menos, a mitad de camino. Cómo sería de fuerte el viento que, en el retorno hasta Los Tamarindos, Zanni empleó tan sólo catorce minutos.
Matienzo, que volaba a siete minutos detrás de él, continuó. Las oficinas telegráficas del Ferrocarril Central vieron pasar el avión, a las 8.20, por Puente del Inca; a las 8.30, por Las Cuevas; y a las 8.35, muy alto en la zona limítrofe del cerro Tolosa.
La Desaparición de Matienzo.
A partir de ese punto nadie más lo vio. El capitán Zanni afirmó que, probablemente, Matienzo había cruzado la frontera a las dos horas y cuarto de vuelo y, luego, desviado 15 kilómetros al norte de la línea ferroviaria.
En un estudio efectuado por el teniente Candelaria, a pedido del director del diario Los Andes y publicado el 10 de junio de 1919, calculaba que la velocidad de crucero de 170 Km./h del Nieuport, a causa del viento en contra, apenas habría llegado a los 70 Km./h en términos de desplazamiento terrestre (en números redondos había volado 140 kilómetros en dos horas). Le restaban a lo sumo diez minutos de autonomía. Si se considera la distancia de planeo sin motor, en ese tiempo hubiera podido llegar a Santa Rosa de Los Andes, en territorio chileno. Pero, evidentemente, Matienzo había apuntado hacia otra dirección, porque a Chile no llegó.
Tanto Zanni como Parodi, se ofrecieron para integrar los equipos del Ejército y de la Policía de Frontera que saldrían a buscarlo. El 14 de junio la expedición había remontado la garganta del río Blanco hasta el cerro El Tordillo. En ese punto no tuvo más alternativa que retroceder, cercada por una cerrada tormenta de nieve. Alrededor del 20 de junio, el manto blanco terminó de bloquear los pasos. Las patrullas se guarecieron en los refugios, y se suspendió la búsqueda hasta la primavera.
Las investigaciones posteriores hicieron presumir que Matienzo, en el límite de la autonomía, en vuelo prácticamente estacionario, en lugar de seguir hacia el suroeste, por el territorio chileno hacia El Portillo que ya tendría a la vista, había virado hacia el norte. Habría procurado así ganar velocidad con viento de cola y aterrizar de emergencia en la vertiente argentina como lo había hecho el ingeniero Mascías.
El deshielo permitió encontrar El Héroe Fallecido.
El 18 de noviembre de 1919, al comenzar el deshielo seis meses después del accidente, a 20 kilómetros de Las Cuevas, muy cerca de un refugio minero, un arriero halló el cuerpo de Matienzo que había pasado ese tiempo cubierto por la nieve. De inmediato, se montó una impresionante operación de rescate. El héroe fallecido, liberado del blanco sudario de los Andes, por fin descansaría en la paz del jardín de su Tucumán natal.
El cadáver estaba sentado, inclinado hacia atrás sobre el costado derecho, al pie del cerro El Morro, entre el paso de los Contrabandistas y el cerro Tolosa, en territorio argentino a 1000 metros de la frontera. El cuerpo y las vestimentas se mantenían intactos. Los indicios hacían pensar que había aterrizado sin inconvenientes en alguna terraza desde la que descendió y marchó en dirección a Las Cuevas, durante quince horas por lo menos, dado el desgaste de las botas.
Opinión del Hallazgo.
La opinión de los socorristas fue que cuando aún le faltaban seis horas de caminata para llegar, exhausto, Matienzo se habría sentado a descansar. En esa postura pacífica y relajada, se habría quedado dormido y, fallecido congelado sin darse cuenta. ¿Habrá muerto soñando que estaba en Chile? Así lo manifestaba la expresión serena del rostro. Los montañistas de esta última expedición recordaron que, a las 8 de la mañana de aquel 28 de mayo, se había desatado un temporal de viento y nieve pocas veces visto.
Un periodista del diario La Montaña de Mendoza narró la impresión que experimentaron los miembros del equipo de rescate: “No hemos avanzado 60 metros y se nos presenta a la vista, sobre una loma próxima, el cadáver del infortunado y valiente teniente Benjamín Matienzo. Nos descubrimos respetuosos y se nos oprime el corazón y la garganta sin saber por qué...
Entre los objetos hallados en la cartera de Matienzo, habían un recorte de diario, ya amarillento, posiblemente de un periódico chileno, que decía: “Cuando intentaron la prueba, los aviadores Godoy y Cortínez, los argentinos aseguraron que era cuestión de aparato. Hoy intentan la prueba los tres primeros aviadores argentinos con aparatos de gran potencia. Realmente, la cuestión es de aparato. ¡Pero de mucho aparato!”
Los Despojos del Nieuport.
Los despojos del Nieuport C.28, matrícula Nº 6338 de Matienzo, fueron encontrados el 4 de febrero de 1950, a 4500 metros de altura, en el faldeo que asciende a la cuchilla limítrofe, en territorio argentino, a escasos metros de la frontera.
Ribetes Heroicos de su Intento.
La desaparición y posterior hallazgo del teniente Benjamín Matienzo, por descender de una tradicional familia tucumana y por su juventud, fue una tragedia sumamente difícil de asimilar. El martirio y los ribetes heroicos de su intento rodearon a su figura de una aureola casi mitológica. Más cuando se supo que, pese a la destreza que había demostrado en la Escuela de Aviación y a haber sido elegido, en 1918, para adiestrarse en acrobacia, la superioridad había dispuesto su traslado a Tucumán al Batallón 5 de Ingenieros. En un esfuerzo por recuperarlo para la aviación, el capitán Zanni lo convocó, a comienzos de 1919, para incorporarse a la elite que volaría sobre la cordillera con los Nieuport recién llegados.
Texto y fotos; Gentileza del Com. Oscar L, Aranda Durañona.
1,En los registros oficiales la fecha del fallecimiento corresponde al 29 de mayo de 1919.
2,Svars Manuel y Funes Oscar E. (suboficiales mayores), Aeroespacio, enero-febrero de 2004.
